截至今天，A股所有上市航空公司均披露了2024年財報和2025年一季報，在剛剛過去的一季度，民營上市航司均獲得了盈利，而國有三大航依然沒能扭虧。

相比之下，貨運物流上市航司的業(yè)績表現(xiàn)更好些，不過也開始面臨來自國際貿(mào)易不確定性的挑戰(zhàn)。

客運航司業(yè)績分化為什么

記者梳理各家航司的財報發(fā)現(xiàn)，四家民營上市航司春秋航空（601021.SH），吉祥航空（603885.SH），海航控股（601221.SH）和華夏航空（002928.SZ）在今年一季度都獲得了盈利，其中凈利潤最高的是春秋航空，6.77億元的凈利潤也令春秋航空成為一季度內(nèi)地最賺錢的上市航司。

事實上在2023年和2024年，春秋已經(jīng)連續(xù)兩年蟬聯(lián)內(nèi)地賺錢的航空公司，2023年凈利潤22.57億元，2024年凈利潤22.73億元，連續(xù)兩年創(chuàng)公司開航以來新高。

相比之下，國有三大航中國國航（601111.SH），中國東航（600115.SH），南方航空（600029.SH）依然未能扭虧，一季度分別虧損16.74億元，9.95億元以及7.47億元。

航司之間的業(yè)績差異，首先與國際航線的恢復進度相關。根據(jù)中國民航局披露的最新數(shù)據(jù)，一季度中外航司執(zhí)行國際客運航班周均6395班，為2019年的83.9%，意味著目前的國際航班量依然未能滿血恢復到疫情前。

在國內(nèi)航司中，三大航的國際航線占比最多，寬體機數(shù)量也更多，受國際市場恢復緩慢的影響也就更大，相比之下，國際航線主要集中在周邊地區(qū)的春秋航空和吉祥航空，受到的影響就相對小些。而春秋更是沒有寬體機，將運力調整到更優(yōu)勢航線上也有更多靈活性，并且調整速度也很快。

而國際航線無法滿血恢復的航司，也一直在將原本要執(zhí)飛國際遠程航線的寬體機調回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，也就影響了航司的票價水平和飛機利用率以及客座率。

從幾家上市航司披露的2024年財報來看，代表票價水平的客公里收益數(shù)據(jù)均同比下滑，中國航協(xié)在第一季度信息溝通會上通報的信息也顯示，一季度由于航空公司普遍加大投入，市場競爭激烈，疊加高鐵沖擊，“以價換量”特征明顯，平均票價同比明顯下降，“旺丁不旺財”的態(tài)勢仍在延續(xù)。

也正是因為票價仍在下滑，大多數(shù)上市航司一季度的凈利潤同比也是下降的趨勢，只有華夏航空的凈利潤同比增長。

而對于已經(jīng)進入的二季度，中國航協(xié)認為客運市場票價有走高的趨勢，隨著“五一”假期臨近，預計將迎來新一輪出行小高峰，航空市場有望呈現(xiàn)上行趨勢。

航空貨運好日子還能繼續(xù)么

相比客運航司，貨運物流上市航司的業(yè)績表現(xiàn)更好些，國貨航（001391.SZ）和東航物流（601156.SH）一季度分別賺了5.79億元和5.45億元。

而在2024年，三大航旗下的貨運物流公司更是業(yè)績遙遙領先于大多數(shù)客運航司：南航物流凈利潤41.86億元，同比增長72.33%；東航物流凈利潤30.64億元，同比增長7.4%；國貨航凈利潤19.53億元，同比增長69.34%，而三家公司的母公司則仍在虧損。

貨運物流上市航司的大賺，與跨境電商帶來國際空運需求爆發(fā)不無關系。國貨航就表示，隨著航空貨運行業(yè)逐步恢復常態(tài)化運行以及全球供應鏈體系的逐步穩(wěn)定，疊加跨境電商對航空貨運的旺盛需求，航空貨運運價及貨郵周轉量亦開始從2023年年初的行業(yè)低點逐步回升，使得2024年業(yè)績同比提升較大。

進入2025年，一季度的航空貨運市場依然“淡季不淡”，貨郵運輸量較2019年同期大幅增長30%以上。

不過，隨著地緣政治、關稅政策的影響逐漸顯現(xiàn)，不少業(yè)內(nèi)人士認為二季度的航空貨運市場將面臨不小的挑戰(zhàn)。中國航協(xié)的專家就分析，美國取消針對低價值商品的T86清關模式將對跨境物流產(chǎn)生直接沖擊，同時將增加航空公司的合規(guī)成本和加速產(chǎn)業(yè)鏈的深度重構。

國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）近日也表示，“不斷加劇的貿(mào)易緊張局勢是航空貨運面臨的挑戰(zhàn)，我們敦促各國政府集中精力就關稅問題進行對話。”